Вибрации по амплитуде и степени воздействия на человека можно разделить на несколько зон [50] (см. табл. 4.4). Колебания, вызванные неровностями дорожного покрытия, находятся в интервале от 0 до 2-й условной зоны. При ударных воздействиях, вызванных выбоинами дороги, ускорения соответствуют 3–4-й зонам. Таблица 4.4. Степени воздействия вибрации на человека Максимальное ускорение в единицах g Условные зоны вибрации Характер воздействия на организм человека Ниже 10-3 0Неощутимый10-3 10-21Слабо ощутимый 10-2 10-12Вполне ощутимый 10-1 13Слабые неприятные ощущения 1-10 4 Весьма неприятные ощущения свыше 105Опасное воздействиеПри ходьбе центр массы человека испытывает колебания с частотой 1–2 Гц и амплитудой 5— 10 мм при собственной частоте колебаний человеческого тела около 6 Гц. В веломобиле частота движений при педалировании составляет 1–2 Гц. Отсюда видно, что сочетание низкой собственной частоты подвески веломобиля и частоты педалирования может вызвать нежелательный резонанс. Таким образом, мягкую подвеску можно применить только при езде с медленным педалированием. При выезде на хорошую дорогу и увеличении частоты педалирования мягкую подвеску можно отключать. Человек по-разному воспринимает колебания: это зависит от того, в каком положении находится его тело. При беге, ходьбе наибольшие ускорения получают нижние части тела. Ноги, корпус, шея являются естественными амортизаторами. Верхние части тела получают значительно меньшие ускорения. Таким образом, сидящий человек будет лучше защищен от вертикальных колебаний, чем полулежащий. Это надо учитывать при конструировании системы амортизации. Изолировать от колебаний больше всего нужно верхнюю часть тела, особенно голову. Ноги менее чувствительны к колебаниям, поэтому снабжать амортизацией передние колеса веломобиля не имеет особого смысла. В отличие от автомобиля веломобиль имеет небольшую массу по сравнению с человеком. В автомобиле отношение подрессоренной массы (кузов) к неподрессоренной (передний и задний мосты) составляет 4–5. Если на веломобиле подрессоривать лишь кресло с человеком, а корпус крепить прямо к ходовой части, можно добиться отношения, близкого к указанному. Вообще же на колебания веломобиля большое влияние будут оказывать параметры человека как биодинамической системы, обладающей способностью гасить колебания. Специальные гасители колебаний могут не понадобиться. В заключение можно отметить, что для спортивного веломобиля, используемого на хорошей дороге, система амортизации вряд ли необходима. Она может не требоваться также для веломобиля с сидячим положением человека и для веломобиля, имеющего большую базу. Применение системы амортизации затрудняется необходимостью иметь жесткую опору сидения для обеспечения педалирования. Все изложенное делает создание системы амортизации и комфортабельного сидения нелегкой, но достаточно актуальной задачей. Заманчиво иметь комфортабельную машину и для дорог не самого высокого качества